Serban Tiganas: Atentia sa se indrepte catre regenerarea fostelor zone industriale

Orasele se schimba, la fel si oamenii. Intr-un pas mai alert sau mai lent, dar cu acelasi scop, cel de a rezolva ecuatia provocarilor urbane. Peste 56% din populatia tarii locuieste in orase, iar modul in care acestea se formeaza in jurul locuitorilor sai ramane o preocupare pentru toti cei implicati in planificarea urbana, indiferent daca sunt de partea publica sau cea privata. In ce directie se dezvolta orasele? Cum se aplica si ce beneficii au principiile urbanistice? Cat de maleabile sunt procesele urbane si care sunt formele ideale de manifestare a lor? Sunt intrebari pentru care am cautat raspunsuri cu ajutorul arhitectului Serban Tiganas, practician si profesor, dar si activist pentru profesia de arhitect, care a facut parte din structura de conducere a Consiliului Arhitectilor din Europa, si a fost membru in Consiliul Uniunii Internationale a Arhitectilor si Secretar General al acesteia, precum si presedinte al Ordinului Arhitectilor din Romania in perioada 2010-2018.

 

Regenerarea urbana este tratamentul care se aplica degenerarii urbane sau decaderii (urban decay), cum i se mai spune. Se refera la zone din oras care au suferit ca ansamblu un proces de degradare si chiar de abandon partial sau total, pierzandu-si calitatile functionale si atractivitatea. Constructiile si infrastructura dintr-o astfel de zona au trecut deja de un prag sub care s-ar putea revitaliza zona prin reparatii curente, fiind necesare interventii radicale, substantiale. Degenerarea urbana poate avea mai multe cauze, dintre care cele mai severe sunt intreruperea activitatilor, pierderea functionalitatii si lipsa de intretinere si renovare a cladirilor pe perioade lungi, ducand pana la declansarea procesului de ruinare a acestora.

Regenerarea urbana este o operatiune complexa, costisitoare, menita sa relanseze o intreaga zona, sa o recalifice si, practic, sa porneasca un nou ciclu de viata pentru aceasta. Presupune interventii complexe, uneori in perioade de timp mai indelungate, bazate pe o strategie de redezvoltare, corelata cu tendintele demografice, economico-sociale si cu infrastructura de mobilitate si edilitara a intregului oras, fara de care nu se poate atinge obiectivul propus.

Pentru ca un proiect sa produca regenerare urbana eficienta este necesara indeplinirea simultana a mai multe conditii, fara a putea vorbi de o formula universala, deoarece particularitatile zonelor urbane, chiar daca sunt asemanatoare, prezinta specificitati care necesita abordari distincte. Este necesara asigurarea unei palete de functiuni complementare, care sa se potenteze reciproc. De asemenea, este necesara conectarea zonei regenerate cu zonele adiacente din perspectiva functionala si a infrastructurii, adica o buna insertie in oras.

Restartarea unei intregi arii care nu mai traieste sau care are pulsul vietii urbane foarte scazut nu este usoara si nu se poate realiza instantaneu. Zona trebuie sa capete o noua identitate care sa fie perceputa si recunoscuta ca atare, din care memoria locului nu poate lipsi cu desavarsire. Ea trebuie populata, activata, folosita. Discutia despre mixajul functional este importanta deoarece acesta garanteaza acoperirea cu interese diferite si complementare in utilizarea zonei, evitand consecintele nefaste ale monofunctionalitatii cartierelor dormitor sau exclusiv pentru activitati productive, administrative sau de loisir. Acestea sunt, fiecare dupa caracterul lor, nefolosite continuu, in formula 24/7/12, cum i se spune continuitatii functionale, ceea ce le poate face ineficiente. Nu as lasa la urma ingredientul esential al arhitecturii, care trebuie sa fie de calitate pentru reusita operatiunii de regenerare si as insista asupra notiunii de operatiune si nu de proiect, data fiind complexitatea de care vorbim.

” Locurile in care amplasezi centre de activitati devin poli urbani si atrag dezvoltarea in proximitatea lor, iar daca aceste locuri sunt afara din oras, ele vor deveni oras, generand mobilitate ”

 

 

Extinderea excesiva a localitatilor este un fenomen care se numeste, in limbajul urbanismului, „sprawl”, adica imprastiere, si este considerat ca fiind negativ, avand consecinte nefaste pentru mediul natural pe care il invadeaza si pentru cel construit, pentru ca genereaza deplasari pe distante tot mai mari si mobilitate cauzatoare de poluare. Fenomenul este cunoscut ca apartinand epocii automobilului, cand acesta a dus la a pierde scara spatiului si a timpului, distrugand practic eficienta oraselor de pana atunci, bazata pe o densitate buna si o mobilitate rezonabila.

Orasele, organisme complexe si mereu in transformare, pot suferi schimbari greu corectabile sau chiar ireversibile, cauzate de fenomene de acest tip. Sunt multe orase care s-au dezvoltat prin imprastiere in teritoriu din motive de speculare ale unor terenuri care nu mai erau atractive economic pentru utilizari agricole. Dezvoltatorii au considerat mereu ca este mult mai usor sa controlezi un proiect pe „greenfield”, adica pe teren care nu a mai fost construit niciodata si e liber, decat pe „brownfield”, adica un teren care se recalifica prin conversie functionala si regenerare urbana. As mai comenta opiniile unora despre scoaterea din oras a unor functiuni care atrag multe persoane, a unor atractori urbani, cu scopul de a nu crea aglomerare si trafic in oras. Ei spun „afara din oras cu mall-urile, stadioanele si alte asemenea!” ori scoaterea din oras e o iluzie, pentru ca locurile in care amplasezi centre de activitati devin poli urbani si atrag dezvoltarea in proximitatea lor, iar daca aceste locuri sunt afara din oras, ele vor deveni oras, generand mobilitate.

Orasul nu poate avea elemente inauntru si in afara. Caracterul urban este dat de modul si intensitatea cu care este folosit, iar orasul contemporan eficient este unul policentric si nu unul cu o zona centrala unica si cu periferii interminabile in jur. Bineinteles ca o structura sau un ansamblu de mari dimensiuni este benefic doar in conditiile in care este realizat responsabil, adica in care se asigura un mixaj functional bine dozat, sustinut de transport public de mare capacitate si bine ancorat urbanistic in zonele adiacente. S-a constatat foarte clar, inclusiv in Romania ultimilor ani, ca astfel de ansambluri sunt mult mai benefice daca nu constau intr-o singua functiune sau chiar obiect dominant, care introduce o schimbare de scara si o neomogenitate functionala.

Privind cele afirmate mai sus, rezulta clar faptul ca ansamblurile functionale mari, de obicei comerciale, dar care au un caracter mixt, sunt instrumente de regenerare urbana nu doar prin ele insele, dar si prin dezvoltarile de mici dimensiuni pe care le atrag. Oamenii relationeaza cu atractorii din acesti poli si considera un avantaj sa locuiesti langa ceva care iti ofera confortul proximitatii, fata de destinatii si activitati zilnice, periodice si ocazionale.

La Congresul Uniunii Internationale a Arhitectilor din Copenhaga, din iulie 2023, s-au formulat mai multe principii pentru dezvoltarea sustenabila, dintre care unul foarte ferm este acela de a nu mai construi acolo unde nu a mai fost construit pana acum, pentru a conserva mediul natural, din ratiuni evidente. Astfel, atentia dezvoltatorilor ar trebui sa se indrepte catre fostele zone industriale, catre zonele decazute care pot fi convertite.

 

In primul rand le-as spune „foste zone industriale”, pentru ca majoritatea si-au pierdut caracterul intial odata cu diminuarea substantiala a intensitatii activitatilor industriale si trecerea spre inchirieri pentru diferite alte afaceri. Ele sunt resurse majore pentru oras si trebuie tratate ca atare, dar nu aplicand o reteta unica, fiind necesara o mare atentie pentru noul rol pe care il poate juca o astfel de reconversie pentru zona in care se afla. Daca facem „dezindustrializare”, trebuie sa asiguram zone noi pentru relocarea activitatilor productive contemporane, nepoluante, care sunt absolut necesare intr-un oras eficient.

” Nu cred ca vom mai putea vorbi doar de centre comerciale, acestea trebuind sa devina pol functional si de evenimente pentru cartier si oras”

 

 

Trebuie sa spun din start ca am o problema cu denumirea de „mall”. Ea are o istorie interesanta, mult mai veche si chiar hazlie, ajungand sa denumeasca in vorbirea comuna un mare centru comercial bazat pe un spatiu interior de tip galerie, strada sau sistem de strazi interioare cu magazine. Daca galeriile comerciale au aparut si s-au dezvoltat in marile orase europene inca de la sfarsitul secolului al XIX-lea, in paralel cu pietele agro-alimentare ca mari hale, dezvoltate tot atunci, mall-ul este o formula nord americana postbelica tributara civilizatiei automobilului. Modelul a evoluat, bineinteles, pentru ca niciun program de arhitectura nu este inghetat in timp. Astazi putem vedea ca, pe de o parte, el a cucerit lumea intreaga, fiind prezent atat in culturile occidentale, cat si in cele orientale, cu atat mai mult in cele tranzitorii, care incearca sa recupereze un decalaj de dezvoltare. Daca privim mai cu atentie fenomenele, vom vedea ca, tot firesc, ca pentru orice program de arhitectura, putem si trebuie sa vorbim de „mall-uri” reusite, de succes, si de cazuri ratate sau care si-au pierdut stralucirea si decad, din diferite motive, mai ales din cauza ca nu au tinut pasul cu timpul, prin adaptare continua.

Tot ca pentru orice program de arhitectura, centrele comerciale nu pot sa devina singura formula care sa monopolizeze comertul si activitatile conexe, complementare, de loisir si alimentatie dintr-o localitate. Acest lucru il putem vedea in orice mare sau mai putin mare oras din lume care functioneaza bine. Peste tot exista comert de proximitate, poli comerciali, piete permanente sau temporare si centre comerciale de mari dimensiuni care, tot firesc, concureaza intre ele pentru a isi atrage clientela.

Raspunsul la intrebarea „avem nevoie de mall-uri” il da insasi realitatea folosirii lor. Daca nu am avea nevoie, aceste structuri nu ar fi folosite, nu ar avea clienti si vizitatori, dar nu e cazul. Lumea nu trebuie impartita in cei care petrec mult timp la mall si cei care nu pun piciorul acolo, din principiu, asa cum nu trebuie impartita in cei care frecventeaza restaurantele si barurile aglomerate, in voga, si cei care folosesc carciumioarele de cartier sau mananca numai acasa. Aceasta diversitate a nevoilor si preferintelor este normala si supusa mereu unei dinamici a ofertelor.

Ceea ce vad eu necesar si important pentru aceasta forma de program comercial s-ar rezuma in cateva principii. Dimensiunea unui astfel de centru comercial trebuie bine reglata cu nevoile comerciale ale comunitatilor, astfel incat ea sa poata evolua in timp in ambele sensuri, prin crestere sau reducere si inlocuire cu alte functiuni care apar ca necesare, orasele fiind in continua evolutie. Pozitia lui in oras trebuie sa fie favorabila asigurarii de nevoi la toate scarile, dar mai ales pentru proximitate si zona. Riscurile de a nu aborda asa o investitie sunt severe pentru celelalte functiuni sau pentru investitia insasi, putand obtine efectul contrar. Arhitectura este esentiala. Daca un obiectiv de mari dimensiuni si cu un impact economic si social major nu atinge o calitate arhitecturala buna, consecintele pe termen lung sunt nefaste si nu cred ca trebuie sa argumentez ce insemna o intentie buna prost realizata. Contextualizarea si exteriorizarea contribuie si ele la reusita unui astfel de proiect. Existenta de spatii exterioare adiacente de buna calitate si prelungirea centrului comercial din interior cu spatii pentru activitati in exterior va deveni o conditie importanta in viitor. In toate anotimpurile trebuie sa ofere ceea ce isi doresc oamenii, cu alternative pentru un exterior care profita de vreme si peisaj si un interior care ofera protectie fata de intemperii.

Complementaritatea functiunilor, observand zona si orasul, este necesara si subtila. Ce lipseste in zona, in afara de comertul cu bunuri si servicii? Spatii culturale, spatii pentru evenimente publice sau specializate, locuri pentru celebrari comunitare? In caz ca da, acestea ar putea fi aportul de complementaritate pe care un astfel de mare centru comercial ar trebui sa il aduca, eventual in urma unei cercetari de fundamentare si a negocierii constructive cu administratia publica.

Astfel, nu cred ca vom mai putea vorbi doar de centre comerciale, acestea trebuind sa devina pol functional si de evenimente pentru cartier si oras. Mobilitatea este foarte importanta, esentiala, altfel o aglomerare de interese de acest tip risca sa produca disfunctiuni de trafic la o scara mare, perturband intreaga localitate. Pe scurt sustenabilitatea economica, sociala, de mediu si culturala ar trebui sa fie prisma prin care sa fie conceput si realizat un astfel de obiectiv.

”Rezultatul conceptului de oras de 15 minute este un oras policentric, care favorizeaza viata in cartier, neincurajand deplasarile lungi, motorizate si navetismul cotidian”

Inainte de a fi imbratisat de administratii, conceptul a fost creat, descris si promovat pana a devenit cunoscut suficient pentru a intra in limbajul comun. L-am intalnit si cunoscut pe Carlos Moreno, cel caruia i se atribuie formularea conceptului, avand ocazia sa il ascult si sa discut cu el, constatand ca el a asamblat in fapt mai multe practici logice convergente, dandu-le un nume. As descrie esenta acestui concept ca un obiectiv in realizarea noilor dezvoltari, dar si in regenerarea zonelor deja structurate din orase prin mixajul functional complet si foarte bine armonizat, astfel incat efectele negative ale segregarii functionale rezultate din planificarea modernista si dezvoltarea rezultata doar din obiective de profitabilitate imobiliara sa fie diminuate sau chiar anulate. Rezultatul este un oras policentric, care favorizeaza viata in cartier, neincurajand deplasarile lungi, motorizate si navetismul cotidian. 15 minute este timpul generic in care, intr-o astfel de zona din oras, oricine ar trebui sa poata ajunge de acasa la oricare dintre principalele functiuni care ii satisfac nevoile cotidiene, pentru serviciile de sanatate, educatie, cultura, sport, loisir sau servicii religioase. Bineinteles ca aceste 15 minute pot fi vazute ca distanta pe care cineva o poate parcurge pe jos in acest timp, ceea ce inseamna in jur de 2,5 kilometri. In aceasta raza, bineinteles teoretica si bine interpretata local, trebuie sa poti ajunge la toate dotarile distribuite rational, intre care deplasarea trebuie sa se realizeze prin spatii cu toate calitatile pentru cei care merg pe jos, prioritizand acest mod de a te misca. Trebuie sa gasesti si parcul si statiile de transport in comun care te leaga cu restul orasului si serviciile de care ai nevoie zilnic sau ocazional.

Asa ceva reprezinta un model ideal, care poate fi transpus in realitate doar printr-o foarte buna interferenta si colaborare public-privata. Este un deziderat cu foarte multe forme de realizare a mixajului functional si a infrastructurii publice, care depinde de multe conditii. Calitatile obtinute pot fi judecate din perspectiva echilibrului, a reglajului fin si a armoniei, a multitudinii de solutii pentru multitudinea de interese, a incluziunii si a alternativelor pentru care locuitorii pot opta. Asa ceva se poate atinge prin disiparea diferitelor dotari in teritoriul respectiv, dar si prin crearea unui pol multifunctional dens, bine centrat in zona. Insist asupra aspectului ideal al conceptului, care trebuie privit in particular, pentru ca zonele unui oras nu sunt autonome, neputand exista fara integrare si fara a prelua in moduri diferite, celelalte functiuni de rang municipal sau chiar regional si national, care exista si ele.