Transporturile de marfuri pe cale maritima sunt in pragul unei profunde schimbari de paradigma, odata cu izbucnirea conflictului ruso-ucrainean. Daca in 2021, transportul marfurilor din China si din Asia, in general, inspre Europa se realiza cu precadere prin Rusia, 68% dintre marfurile pe axa Est - Vest fiind transferate maritim pana in Rusia, apoi preluate pe cale rutiera sau feroviara prin Rusia si Belarus, inainte de a ajunge in Europa, situatia s-a schimbat in 2022. In prezent, transportul de marfuri pe asa-numitul „Coridor de Mijloc”, pe ruta maritima trans-caspica, cu pornire din Asia de Sud-Est si China, prin Kazakhstan, Marea Caspica, Azerbaijan, Georgia inainte de intrarea in Europa este previzionat sa creasca de 6 ori in acest an.Totusi, ruta Coridorului de Mijloc prezinta o serie de riscuri pentru transportatori, din cauza infrastructurii precare, care pot genera potentiale intarzieri. In acest context, companiile care importa sau exporta marfuri se pot confrunta cu cresteri mari de pret si cu dificultati in mentinerea lanturilor de aprovizionare. La nivel Uniunii Europene, peste 40% dintre transporturile maritime sunt realizate prin folosirea containerelor de tip Shipper-Owned Container (SOC), ca metoda de reducere a costurilor de transport. Totusi, in Romania aceasta alternativa de transport este insuficient utilizata.
„Multe companii nu inteleg inca modul in care functioneaza acest tip de transport si frica de necunoscut le impiedica sa vada avantajele acestui fel de a face comert. Noi oferim aceasta alternativa de transport care este mai eficienta cu pana la 20% fata de cel cu containere traditionale. Mai ales in aceasta perioada tulbure din punct de vedere economic si politic, pot constitui o buna metoda de eficientizare a costurilor. Containerele SOC reprezinta o alternativa la tipul clasic de transport, pentru ca este mai ieftina, mai flexibila, dar la fel de sigura. In Europa de Vest si SUA, peste 40% din traficul de marfuri se face cu containere SOC. Inclusiv liniile maritime traditionale apeleaza la containerele SOC atunci cand nu dispun de containere carrier own container (COC). In Romania, in prezent, doar cateva companii folosesc acest tip de containere”, declara Paul Mateescu, directorul general al Pabllo Logistics.
Cele mai recente estimari indica faptul ca piata globala de transport de marfa va creste de la 11,09 miliarde de tone in 2021 la 13,19 miliarde de tone pana in 2028.
Containerele SOC sunt containere care apartin firmelor de forwarding, firmelor de leasing, precum si celor de import-export. Deosebirea fata de containerele detinute de companii (Company Owned Container - COC) este ca acestea din urma sunt detinute de companiile maritime.
Containerele detinute de companiile maritime de linie (COC), pot fi supuse unor restrictii privind greutatea si/sau tipul de marfa pe care il transporta. Astfel de conditionari care nu exista in cazul containerelor SOC, care pot fi utilizate inclusiv pentru transportul de marfuri in zone greu accesibile, unde proprietarii de containere COC nu vor sa faca livrari. De asemenea, pentru containerele SOC nu se platesc penalitati de stationare si depozitare (demurrage and storage). In cazul containerelor care apartin companiilor maritime, aceste costuri pot ajunge pana la 100 de dolari/zi/container.
Companiile care importa produse si marfuri sunt cele care pot beneficia cel mai mult de pe urma utilizarii containerelor de tip SOC, datorita flexibilitatii acestora si a costurilor mai reduse de transport maritim, dar si a costurilor mai mici de camionare (pentru ca nu se platesc tarifele de merchandise holding). Totusi, in Romania, nu exista inca un interes real din partea companiilor pentru acest tip de transport containerizat.
