Metrou Usor, asociatia care "traseaza" directiile transportului public

 

- Unul dintre obiectivele noastre principale, demarat in urma cu 4 ani, este infiintarea unui muzeu dedicat transportului public bucurestean. Prin proiectul de buget asumat de Primaria Capitalei, am reusit sa obtinem o victorie considerabila, si anume bugetarea unui studiu de fezabilitate pentru acest muzeu. Proiectul este eligibil pentru fonduri nerambursabile pe anumite axe europene de investitii. La Bucuresti, am salvat de la fier vechi, prin proteste sustinute de public, cel putin 9 vehicule istorice romanesti, unice, pe care le propunem spre a deveni exponate definitive in viitorul muzeu, timp in care am avut succese similare si la Timisoara si Ploiesti, unde impreuna cu alte organizatii de pasionati am reusit, in ultima clipa, salvarea de la casare a peste 30 de vehicule istorice.

Autoritatile au actionat oficial si pentru indeplinirea unor obiective strategice ale transportului public bucurestean pentru care am militat constant in ultimii ani. Vorbim in special despre reteaua de tramvai si mai exact extinderea ei prin Piata Unirii, pe inelul median al Capitalei, la Complexul Comercial Baneasa, conectarea retelelor de pe Bd. Dimitrie Pompei si Str. Barbu Vacarescu, dar si reabilitarea a 50 km de retea de tramvai. Am trimis catre autoritati 5 pachete de propuneri cu optimizari ale intregii documentatii de reabilitare a liniei de tramvai si am avut, de asemenea, audiente la Primaria Capitalei pe marginea acestui subiect. De asemenea, participam activ in dezbaterile publice organizate de Primarie pe marginea acestor proiecte.

 

 

Totusi, nu ne-am limitat doar la infrastructura si servicii, ci am trecut si la politici sustenabile pentru transportul public: am realizat un ghid detaliat pentru accesibilizarea transportului public pentru persoanele cu dizabilitati in martie 2023. Acesta este alcatuit din propuneri pe termen scurt, mediu si lung, propuneri ce au inceput deja sa fie implementate de catre STB. Un succes recent este implementarea in aplicatia InfoTB a pictogramelor care semnalizeaza vehiculele accesibile, dotate cu podea coborata, de pe trasee, persoanelor cu dizabilitati fiindu-le posibil acum sa-si calculeze automat un traseu accesibilizat direct din aplicatie.

Colaborarea noastra cu autoritatile are loc si in privinta metroului bucurestean. Metrorex a implementat o propunere pentru crearea unei traversari pietonale subterane deschisa non-stop la statia Aviatorilor. In lipsa ei, in afara programului de circulatie al metroului, pietonii aveau de facut un ocol de 500 de metri pentru a traversa regulamentar si in siguranta. De asemenea, am participat la dezbaterea publica pentru prelungirea Magistralei 4 de la Gara de Nord la Gara Progresul, un proiect vital pentru dezvoltarea transportului de mare capacitate pe axa nord-sud.

In calitate de reprezentanti ai societatii civile, am luat cuvantul si la evenimente cu tematica mobilitatii urbane durabile, unde au participat si autoritati locale alaturi de operatori de transport. Un exemplu este Reuniunea Operatorilor, Producatorilor si Autoritatilor din Transporturi (ROPAT), organizata de Asociatia Romana pentru Smart City. Am vorbit despre oportunitatea de dezvoltare pe care o reprezinta transportul feroviar pentru Romania, despre trenul metropolitan Bucuresti - Ilfov, precum si despre provocarile integrarii transportului public de persoane in mobilitatea generala. Un alt exemplu este o conferinta organizata la Primaria Sectorului 2 pentru a identifica solutii de imbunatatire a calitatii vietii pentru persoanele cu dizabilitati, chiar impreuna cu acestea.

 

 

- Aici ar fi multe de spus. Problemele principale de care ne lovim in activitatea noastra tin, in esenta, de lipsa de transparenta a autoritatilor si lipsa generalizata de deschidere catre dezbateri publice reale cu cetatenii si organizatiile de profil, toate cumulate si cu gradul scazut de specializare a decidentilor.

Acele putine dezbateri publice, deficitar anuntate si promovate, cu titlu de etapa legala obligatorie, ne aduc deseori in situatia in care proiectele majore de investitii care vor domina viata cotidiana pentru decenii, nu primesc mai mult de cateva mesaje din partea cetatenilor. Mai mult, deciziile sunt deseori deja asumate, raspunsurile pentru observatiile si propunerile cetatenilor fiind nimic mai mult decat elaborarea unor refuzuri ilogice, fara argumente, pe langa subiect, sau chiar ... mincinoase. Toate acestea conduc la dezangajarea cetatenilor din circuitul democratic al luarii deciziilor, o neintelegere a obiectivelor proiectelor din partea publicului, oboseala si demoralizarea generalizata a organizatiilor de profil, cu atat mai mult a celor bazate integral pe voluntari cu simt civic, cum este cazul nostru, spre exemplu.

Lipsesc strategiile reale pe termen mediu si lung asumate de institutii, ci nu de oamenii politici care se succed la conducere. Exista inconsecvente majore intre proiecte interdependente, iar alte proiecte sunt simplificate pentru castiguri rapide de capital de imagine. Nimic nu este mai frustrant decat lipsa de receptivitate privind problemele pe care le identificam si solutiile pe care le propunem. Deseori, nici macar nu discutam despre refuzuri, ci despre o lipsa totala a raspunsurilor. Domneste, in continuare, o atitudine de tipul "noi stim tot, noi stim mai bine" din partea unor decidenti care isi impun uneori viziunile deficitare.

 

 

In acest timp, privim neputinciosi cum se ridica pasaje rutiere care nu tin cont de viitoarele strategii de transport public aprobate de Uniunea Europeana, dispar kilometri intregi din putinele culoare unice tramvai+autobuz pe care le are Bucurestiul, sau se proiecteaza magistrale noi de metrou fara statii de corespondenta cu alte magistrale, sau cu statii in afara zonelor de interes. Exista o rigiditate in ceea ce priveste revizuirea problemelor reclamate de cetateni in proiecte.

In cazul Bucurestiului, nu ajuta nici descentrarea responsabilitatilor si puterii de decizie de la Primaria Capitalei catre sectoare, acestea din urma realizand deseori lucrari in totala contradictie cu strategiile dorite la nivelul zonei metropolitane Bucuresti - Ilfov. Un sector ridica un pasaj pentru "a rezolva" o problema locala, periclitand un obiectiv de mobilitate strategica de nivel municipal.

 

- In primul rand, cel putin in cazul Bucurestiului, se impune finalizarea integrarii tarifare intre modurile de transport (de suprafata si metrou) care, in acest moment, este incompleta. In prezent, pentru a putea folosi atat metroul, cat si transportul de suprafata, un utilizator trebuie sa achizitioneze biletul unic de 5 lei (120 de minute), practicandu-se un tarif separat fata biletul valabil pe orice linie de suprafata. Mai mult, metodele de plata electronica sunt incompatibile intre metrou si suprafata. De exemplu, de pe aplicatia 24pay nu poti cumpara titluri de calatorie ce includ si metroul. Mai mult, Metrorex nu se afla sub tutela ADI-TPBI (autoritatea ce gestioneaza transportul public din Bucuresti si Ilfov). Asadar, utilizatorul nu se bucura de o flexibilitate totala a calatoriei, iar metroul si transportul de suprafata raman in continuare in concurenta, in loc sa se completeze reciproc. La nivel metropolitan, inca nu exista o gestionare unitara, coerenta, dupa o strategie comuna de dezvoltare a tuturor sistemelor de transport.

In al doilea rand, este nevoie de culoare unice si de prioritizarea transportului public in intersectii. Perioada pandemiei ar fi fost momentul oportun pentru implementarea rapida a acestora. Cum valorile de trafic din Bucuresti sunt foarte ridicate, transportul public ramane deseori blocat, ceea ce genereaza nemultumiri in randul calatorilor. Culoarele unice ajuta la rezolvarea acestei probleme, dar si prioritatea transportului public in intersectii.

 

 

In al treilea rand, este necesara reabilitarea infrastructurii de tramvai si troleibuz. Reteaua de tramvai este intr-o stare deplorabila in multe puncte ale acesteia, ceea ce conduce frecvent la deraieri sau incidente de trafic, mai mult sau mai putin grave: a se vedea sina dilatata de pe Calea Calarasilor care a patruns recent podeaua unui autobuz. Totusi, daca in cazul tramvaielor sunt in pregatire pentru reabilitare aproximativ 50 de kilometri de retea, proiectele pentru modernizarea si extinderea punctuala a retelei de troleibuz sunt inexistente. Din acest motiv, troleibuzul a ajuns sa fie lent si asociat cu ineficienta, ceea ce este o imagine complet inadecvata si falsa pentru potentialul sau real.

Complementar, se impune realizarea si dezvoltarea infrastructurii pentru transport alternativ. Ne referim aici in special la pistele pentru biciclete care trebuie sa fie sigure, comode, directe, separate pe cat de mult posibil de carosabil si trotuare, in functie de tramele stradale disponibile si posibilitatile de reorganizare a traficului. Acestea au un potential urias pentru mobilitatea urbana, iar tari precum Olanda, Germania sau Franta au demonstrat acest lucru deja. Pentru ca acestea sa-si atinga, insa, potentialul real si sa reprezinte mai mult decat rute de agrement, este esential ca pistele de biciclete sa aiba continuitate si sa patrunda in cartiere si in principalele zone de interes, precum zonele comerciale sau cartierul de birouri din Pipera.

Nu in ultimul rand, toate modurile de transport (alternativ, urban si periurban) trebuie sa beneficieze de puncte de transfer facile (terminale multimodale), amplasate in zonele de periferie ale orasului unde se gasesc statiile terminus ale liniilor de mare capacitate (metrou, tramvai). In aceste puncte, liniile de mare capacitate ar trebui sa fie alimentate cu fluxurile de calatori avand originea deplasarii in localitatile limitrofe polului urban.

 

- Asociatia "Metrou Usor" este o organizatie non-guvernamentala, prin urmare, principalele noastre surse de finantare sunt directionarea a 3,5% din impozitul datorat pe venit, cotizatiile membrilor sau donatii directe ale sustinatorilor nostri. O varianta de sustinere pentru companii este directionarea a 20% din impozitul pe profit. Invitam companiile interesate sa apeleze si la aceasta metoda. Precizam ca in ultimul an, cheltuielile noastre s-au dublat, iar trendul este in crestere in ceea ce priveste costurile serviciilor online esentiale pentru desfasurarea activitatii Asociatiei si costurile bancare. 

Companiile de constructii pot ajuta ONG-ul si, indirect, societatea civila, si prin alte metode. Un prim astfel de mijloc ar fi discutii aplicate cu toata societatea civila in vederea indeplinirii unui contract pentru infrastructura sau vehicule noi. Astfel, poate avea loc un schimb de experienta intre constructor, care are ingineri cu experienta adecvata, si societatea civila, care poate raporta problemele si doleantele specifice din teren ale proiectului. In prezent, filtrul autoritatilor locale preia intai propunerile cetatenilor, apoi le prelucreaza si le transmite constructorului, ceea ce ingreuneaza un schimb propriu-zis de idei intre locuitori si constructor.

Etapa de consultare a populatiei poate fi benefica pentru companii prin formularea unor opinii avizate referitoare la proiectele inaintate de autoritati. Acest lucru ar putea ajuta la elaborarea proiectelor cu o expertiza valoroasa a principalilor actori implicati in proiect.

De asemenea, constructorii pot contribui in sprijinul societatii civile prin calitatea cat mai ridicata a proiectarii si executiei lucrarilor. Exista situatii in care lucrarile de constructie sau reabilitare a infrastructurii metropolitane nu prezinta beneficiile prevazute initial din cauza unor defecte de executie: placi tactile pentru persoane cu dizabilitati montate deficitar sau fabricate din materiale improprii traficului crescut, asfaltul de slaba calitate, nerespectarea normativelor in vigoare (ex. NP-051 care dicteaza dimensionarea rampelor pentru persoane cu dizabilitati) sau antifonarea slaba a liniei de tramvai pot fi cateva exemple in acest sens.

 

 

- In primul rand, este important ca proiectele urbane de utilitate publica sa puna mai mult accent pe transportul public, pietonal si alternativ. Elaborarea acestora tinde sa fie deficitara in aceasta privinta, ceea ce nu aduce beneficii niciunei parti implicate.

Un alt aspect vital este ca dezvoltarea unor noi complexe rezidentiale sa se faca corelat cu dezvoltarea infrastructurii din zona respectiva, astfel incat sa fie posibila introducerea unor servicii de transport public (si sa se realizeze, astfel, diversificarea ofertei de transport). Vedem foarte des strazi noi care nu au trotuare sau care sunt prea inguste pentru a suporta orice forma de transport public. 

In acelasi registru, desi la prima vedere poate parea anacronic pentru necesitatile transportului public, trebuie ca dezvoltarile rezidentiale noi sa fie mai aerisite, astfel incat densitatea populatiei pe unitatea de suprafata sa aiba valori mai reduse; in prezent, aceasta este de aproximativ 7.800 loc/km2, similar cu Hong Kong, Shanghai si alte orase foarte populate din Asia. Dezvoltarea transportului public risca sa nu tina pasul cu aceste noi constructii.