Infrastructura de transport in exploatare astazi nu mai este aliniata la conditiile de trafic actuale. Gradul de uzura este avansatSubiectul delicat al infrastructurii de transport ramane pe agenda si la final de 2022, atunci cand tragem linie si ne uitam la cum au evoluat lucrurile ca realizari importante la nivel national.
Despre starea infrastructurii actuale, cum anume o putem imbunatati, de ce schimbari mai mari avem nevoie, ne-a explicat Directorul General al Sixense Romania, Mariana Garstea, care conduce o companie cu expertiza complexa: in inginerie geotehnica & structurala si solutii digitale pentru urmarirea comportarii in timp a mediului construit.
- A fost 2022 un un an bun pentru infrastructura de transport? Cum l-ati caracteriza si de ce?
- Sunt mai multe aspecte de luat in calcul pentru a va raspunde la intrebare. Pe de o parte, da, a fost un an bun, datorita oportunitatilor mari de investitii in aceasta directie, fie prin PNRR, fie prin alte tipuri de fonduri, inclusiv bugete locale. Si noi am simtit efectele unui focus mai mare in ce priveste strict dezvoltarea infrastructurii de transport, ale unui nivel mai ridicat al mobilizarii si deschiderii autoritatilor publice, ale implicarii societatii civile etc.
Pe de alta parte, intelegem ca exista interes, cel putin la nivel declarativ, din partea autoritatilor care dezvolta si gestioneaza infrastructura de transport pentru a digitaliza anumite procese, prin implementarea BIM sau adoptarea instrumentelor GIS, insa momentan asta se vede doar la nivel central, nu si local. Autoritatile locale, prin consiliile judetene si primarii, dezvolta si gestioneaza infrastructura de transport, insa, din pacate, cele mai multe situatii de risc au fost identificate la nivel local.
In schimb, cand ajungem la capitolul intretinere a infrastructurii de transport existente si a celei nou dezvoltate si date in exploatare, sunt multe practici care pot fi imbunatatite. In continuare sunt de parere ca avem de suferit de pe urma faptului ca nu exista un proces clar si coerent in ce priveste intretinerea infrastructurii (iar acest lucru porneste chiar de la cerintele din caietele de sarcini si evitarea respectarii legislatiei in vigoare). Exploatarea este cea mai importanta perioada din ciclul de viata al proiectelor de infrastructura, astfel ca cei care dezvolta aceste proiecte trebuie sa se asigure ca, prin fazele care o preceda, procesele de intretinere si mentenanta sunt derulate conform normelor in vigoare.
Conform informatiilor publice, avem la finalul lui 2022: 991 de km de autostrazi si drumuri expres in exploatare, aproximativ 36.000 km de drumuri judetene, iar 2.383 de poduri din 4.482, aflate in administrarea CNAIR, sunt incluse in clasele de stare tehnica 3 si 4, ceea ce inseamna ca au nevoie de lucrari de reabilitare sau de inlocuire a unor elemente (intelegem ca multe lucrari au fost deja demarate) si alte sute de poduri sunt in stare critica, extrem de vulnerabile, aflate in gestiunea autoritatilor locale. Concluzia? Este vitala dezvoltarea infrastructurii de transport, insa intretinerea acesteia este critica.
- Ce credeti ca ar trebui facut, in continuare?
- In continuare, nu cred ca ar trebui doar sa numaram kilometrii de autostrada dati spre folosinta, ci si sa avem o mult mai mare grija la intretinerea infrastructurii de transport, toata – fie rutiera, fie feroviara, fie aeroportuara, fie portuara etc., in exploatare, pe termen lung, aliniindu-ne la expertiza existenta in domeniu.
Apoi, am fost cu totii martorii a nenumarate cazuri de poduri intr-o stare avansata de degradare anul acesta. Nu este de mirare pana la urma, dat fiind ca avem poduri care sunt in folosinta de peste 50-100 de ani deja. Punerea lor in siguranta dupa astfel de incidente/ accidente nu este suficienta, ci este nevoie de un program continuu de monitorizare in exploatare, pentru a sti in permanenta starea tuturor podurilor, in mod special pe a celor afectate puternic, pentru a putea interveni proactiv, rapid, cu costuri minime si, in mod obligatoriu, fara a ajunge la victime omenesti.
Daca ar fi sa sumarizez, pot spune ca 2022 a fost marcat de oportunitati foarte mari sa incepem sa avem o infrastructura solida, sigura, moderna, asa cum ne-am dorit intotdeauna. Ce avem in continuare? Lipsa deschiderii autoritatilor catre transferul de know-how din mediul privat, reticenta fata de tehnologie, rezistenta la schimbare etc. Mi-as dori mult ca autoritatile din Romania sa puna la treaba tehnologia actuala, astfel incat sa putem recupera decalajul tehnologic fata de alte state si fara sa se investeasca bugete in solutii deja existente si implementate de zeci de ani in alte tari.
- Multe incidente au marcat proiectele de poduri de la noi in ultima perioada. Ce masuri s-au luat si unde suntem acum, dupa inca un an?
- Din informatiile pe care le avem, s-a discutat foarte mult despre procedurile de punere in siguranta a podurilor care au fost afectate de probleme. Este o realitate ca mai mult de jumatate dintre podurile rutiere si feroviare in exploatare necesita lucrari de reabilitare in regim de urgenta, iar o parte semnificativa sunt chiar intr-o stare avansata de degradare - conform informatiilor publice.
Ceea ce am observat ca s-a intamplat a constat intr-o serie de masuri de reabilitare si reparatie, pentru ca apoi podurile respective sa fie repuse in folosinta. Asa cum spuneam deja mai sus, nu este suficient, ci este doar un pansament aplicat pe o rana mai adanca: daca nu cunoastem in permanenta cum se comporta structura acelui pod, ce fel de alte riscuri pot sa apara, cum anume evolueaza sanatatea acestuia in timp, vom ajunge sa repetam greselile si incidentele vor reaparea mai devreme sau mai tarziu. Iar acest lucru costa: timp, resurse, bugete si, in cazuri extreme, chiar vieti omenesti. Este, pana la urma, o chestiune de siguranta rutiera si feroviara.
Inca nu am observat ca intelegerea pericolului reprezentat de starea foarte precara in care se afla mare parte din infrastructura de transport locala sa se traduca in programe de monitorizare coerente, in cerinte pentru urmarirea comportarii in timp, in cautarea de solutii digitale in acest sens (pentru monitorizare si avertizare in timp real) etc., dat fiind gradul de risc si complexitatea acestor tipuri de proiecte. Sper ca 2023 sa aduca o mai mare claritate in acest sens.
- Ce beneficii are urmarirea in timp a proiectelor de infrastructura de transport? De ce este nevoie de ea in cazurile despre care vorbiti?
- Cu ajutorul urmaririi in timp a proiectelor de infrastructura de transport, autoritatile stiu in fiecare moment ce se intampla cu proiectul: cat de sigura este structura, ce grad de risc o ameninta, cum evolueaza lucrurile pe o perioada mai mare de timp, inclusiv beneficiaza de alerte in timp real, pe care le primesc daca ceva iese din parametri.
Pentru ca vorbim despre o infrastructura critica, a carei functionare defectuoasa ar avea un impact direct asupra intregii comunitati, monitorizarea acesteia este absolut vitala. Mai mult decat atat, este nevoie sa lucram cu cele mai noi instrumente si solutii in acest sens, care ne salveaza de mult efort, date eronate sau timp pierdut si ne ofera acces instant la informatie pe baza careia putem lua decizii critice.
Este necesar sa ne aliniem standardelor si avansului tehnologic al domeniului, pentru a pastra siguranta in exploatare - iar aici nu ma refer numai la accidentele care pot sa aiba loc, ci la insasi baza acestei infrastructuri: structura si modul in care se comporta ea. De aici porneste de fapt siguranta in exploatare.
- Ce urmeaza pentru infrastructura de transport in anul care urmeaza? De ce credeti ca este nevoie in 2023?
- Este foarte clar ca felul in care a fost gandita infrastructura de transport pe care o avem acum in exploatare nu mai este aliniata la conditiile de trafic de astazi. In general conditiile de utilizare s-au schimbat foarte mult, iar gradul de uzura este avansat. In acest context, avem nevoie de informatie. Este necesar sa stim unde suntem, cu ce ne confruntam, cat de grav arata lucrurile in teren.
Cu siguranta vom vedea din ce in ce mai multi gestionari de infrastructura care vor fi preocupati de acest subiect, iar investitiile in aceasta directie nu pot decat sa creasca si ele, data fiind importanta acestui aspect, dar si presiunea de a ne conforma la cerinte si standarde la nivel de Uniune Europeana.
De asemenea, alaturi de Asociatia Profesionala pentru Monitorizare Geotehnica si Structurala (APMGS), singura de acest fel din Romania, o asociatie pe care am infiintat-o anul acesta, vom continua noi insine demersurile pentru a modifica normativele de care avem nevoie pentru o infrastructura sanatoasa pe termen lung. Mai exact, vom continua eforturile de constientizare, intelegere si obtinere a cadrului legislativ necesar pentru tot ceea ce inseamna punerea la punct a activitatii de urmarire a comportarii in timp pentru infrastructura critica.
In cele din urma, de acest lucru cred ca avem nevoie de mai mult in 2023: de un dialog intre autoritatile implicate, atat la nivel central, cat si local, pentru alinierea acestor cerinte referitoare la lucrarile de monitorizare si prioritizarea lor inca din etapa de fezabilitate.
Altfel, imi doresc sa vad colaborari mai bune si mai deschise public-privat, pentru ca informatie, know-how si experti care isi fac treaba cu simt de raspundere exista, trebuie doar sa apelam la ei.
