ARACO & ARIC: S-ar impune restructurarea administratorilor de infrastructura

La data de 7 iunie a.c., Asociatia Romana a Antreprenorilor de Constructii (ARACO) si Asociatia Romana a Inginerilor Consultanti (ARIC) au organizat  - pentru prima data in comun, la Hotelul Minerva, din Capitala - conferinta cu tema „2018 - Moment de rascruce pentru infrastructura din Romania”.

In cadrul sesiunii de dimineata, auditoriul, format din specialisti - antreprenori de constructii, proiectanti, consultanti si experti din domeniul infrastructurii - a asistat la o dezbatere, intitulata „Infrastructura Romaniei - o problema transpartinica”, la care au luat parte Sorin Bota (de la PSD), Antonel Tanase (PNL) si Catalin Drula (USR), deputati in Parlamentul Romaniei.

Referindu-se la problemele din infrastructura, percepute de toti factorii politici (indiferent de apartenenta partinica) drept grave, deputatul principalului partid aflat la guvernare a afirmat ca, in principiu, pentru ca neregulile sa fie depasite, s-ar impune o restructurare la nivelul principalelor companii de stat carora li s-a incredintat administrarea infrastructurii (rutiere, feroviare, portuare etc.).

„Avem un punct comun cu colegii din opozitie, legat de faptul ca astazi la nivelul CFR (si acolo inca nu s-au facut restructurari, nici macar gandite nu sunt la ora aceasta) si la nivelul CNAIR, CNADNR, AND, cum vrem sa-i spunem, sunt necesare schimbari. Este clar ca acolo, daca lucrurile au mers prost de 10 ani, de 12 ani, de cati vrem noi, este clar ca, mentinand ca angajati aceiasi oameni, oricat i-ai recicla si i-ai muta de pe un post pe altul, nu poti sa faci lucrurile sa mearga mai bine”, a declarat Sorin Bota.

Un alt aspect pe care deputatul PSD a dorit sa-l evidentieze cu prilejul derularii lucrarilor conferintei vizeaza infrastructura portuara de care tara noastra dispune, dar care nu se utilizeaza la capacitatea sa maxima, din cauza deficientelor de interconectare cu infrastructura rutiera sau feroviara, astfel incat, de exemplu, Portul Constanta nu este principala poarta de intrare a marfurilor in UE.

„Romania pierde anual 1,5 miliarde euro, pentru ca traficul de tranzit al marfurilor de la Marea Neagra spre Europa l-am pierdut complet si se face prin toate celelalte porturi estice ale Europei, mai putin prin portul disponibil in tara noastra. Mai precis, daca luam in calcul traficul de tranzit de la Marea Neagra spre Europa, acest flux este ca si inexistent pentru Romania. Astazi, traficul de marfuri se face prin toate celelalte porturi estice ale Europei si mai putin prin Romania, inclusiv, din pacate, traficul pentru importul de marfuri romanesti! Chiar si produsele fabricate in tara au ajuns sa se exporte prin alte porturi europene decat prin Portul Constanta. Dau si o cifra, pentru ca am facut un mic studiu. Pierderea anuala din acest trafic si din faptul ca aceste marfuri nu sunt taxate la intrarea in Uniunea Europeana pe teritoriul Romaniei este undeva la 1,5 miliarde euro in ansamblul acestui business, pornind de la port, taxe, canale, pana la profituri si agenti economici. Si la capat, ce anume se afla? Transportatorii si administratorii de infrastructura, care nu incaseaza TUI (taxa de utilizare a infrastructurii feroviare, ce reprezinta suma platita de catre operatorul de transport feroviar  - OTF pentru punerea la dispozitie a infrastructurii feroviare, prin asigurarea setului minim de prestatii pentru circulatia trenurilor si serviciile aferente - n.r.), taxe de navigatie, taxe de autostrazi si asa mai departe. Un calcul duce la aceasta suma anuala”, a avertizat deputatul PSD.

La randul sau, Catalin Drula, deputat USR, a opinat ca, la nivelul administratorilor de infrastructura, se constata deficiente in ceea ce priveste resursa umana.

„Cei care se ocupa din partea statului de dezvoltarea infrastructurii sunt total nepotriviti pentru a administra mari proiecte, de miliarde de euro. Nu stiu, nu vor, uneori, si nu pot! Tot incercam sa facem infrastructura si a ajuns un loc comun ca ne plangem ca nu ne iese, ca am incercat orice, dar de fapt incercam din nou si din nou aceeasi reteta, sa facem mega-proiecte cu oameni care nu ar putea gestiona nici macar o retea de drumuri comunale, probabil. Actuala situatie din infrastructura mai are inca o cauza - si anume slaba pregatire a proiectelor care sunt lansate la licitatie, fapt care duce la intarzieri in faza de executie, la cresteri de costuri, dar, mai ales, la blocaje si rezilieri, iar in final, la nerealizarea acestor proiecte”, a explicat deputatul USR.

Fostul secretar de stat (pana in ianuarie 2009) la Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (si eliberat atunci din functie, la cererea sa, de prim-ministrul din acel moment, Emil Boc), deputatul liberal Antonel Tanase (actualmente, trezorier al PNL si coordonatorul comisiei de specialitate pentru infrastructura de transport a principalului partid de opozitie), a reiterat cateva aspecte de data recenta, subliniate si in volumul „Transporturi si infrastructura. Concepte si instrumente operationale” (pentru care a contribuit ca unul din cei 78 de autori), lansat in luna mai a.c. la Bucuresti si realizat de o echipa de experti (din mediul academic si universitar romanesc, studenti, doctoranzi, profesori romani din marile universitati din strainatate, specialisti romani din institutiile si organismele internationale - Comisia Europeana, Banca Mondiala, BEI, institute de cercetare si dezvoltare, experti romani din mediul ONG national relevant si international, tineri lideri emergenti, inovatori cu rezultate confirmate, antreprenori, specialisti din cadrul companiilor nationale si private etc.), coordonata de Marius Stoian si Sebastian Burduja.

„Fara a impune cu orice pret un spirit liberal-progresist si lasand la o parte ideologia, la fel cum am afirmat in paginile lucrarii (impreuna cu Sebastian Burduja), consider ca o solutie pentru rezolvarea problemelor infrastructurii ar fi pactul politic pentru transporturi, care ar putea fi pus in opera fara orgolii, prin asumarea constienta a acestei nevoi nationale de catre toate fortele politice, in asa fel incat sa se refere in principal la marile prioritati ale coeziunii europene si nationale si mai putin la bazinele electorale ale fiecarui partid in parte”, a precizat Antonel Tanase.

Tot in cadrul sesiunii de dimineata a lucrarilor conferintei, dupa opiniile exprimate de politicieni, Nadia Badea, ofiter de operatiuni in cadrul Bancii Mondiale, a fost invitata la microfon sa-si sustina punctul de vedere.

„Actualmente, se constata o planificare insuficienta din punct de vedere tehnic si financiar a programelor de investitii, iar aceasta, combinata cu schimbarea permanenta de prioritati, nu duce la rezultate foarte bune. Nu stiu daca i-ati numarat, in ultimii cinci ani am avut zece ministri la Ministerul Transporturilor... Aceasta schimbare frecventa la nivelul factorilor de decizie este insotita si de o insuficienta, credem noi, delegare de autoritate catre echipele de proiect, cele care implementeaza zi de zi proiectele. Exista, de asemenea, tendinta de a lansa proiecte care nu sunt suficient pregatite si proceduri greoaie atunci cand vine vorba de aspectele financiare sau de cele care tin de domeniul social sau de mediu. Toate acestea s-au reflectat in gradul de utilizare a fondurilor europene in exercitiul financiar trecut si foarte probabil se vor reflecta si in exercitiul actual, astfel incat Romania ajunge sa fie intr-o situatie paradoxala. Conform datelor statistice din 2014-2015, intre tarile membre ale Uniunii Europene, Romania se situa printre cele cu cheltuieli de investitii cele mai ridicate si cu un index al calitatii infrastructurii printre cele mai scazute. In acest context, ca experti ai Bancii Mondiale, recomandam ca pentru investitiile si proiectele de infrastructura sa se elaboreze o lista transparenta de prioritati, ghidata de o viziune pe termen lung, care sa aiba in vedere dezvoltarea infrastructurii in transport si cresterea calitatii vietii oamenilor. De asemenea, stabilirea acestor prioritati ar trebui sa fie mai putin dependenta de ciclul politic. Se poate astfel incerca o contracarare a instabilitatii politice si institutionale, prin mobilizarea unor echipe de proiect, care sa includa persoane selectate pe criterii profesionale si monitorizate pe indicatori de performanta, evident, agreati in comun. Aceste persoane trebuie sa fie remunerate ca atare (pe masura complexitatii activitatii - n.r.), insa acestei echipe de proiect trebuie sa i se dea un mandat de a administra proiectele respective zi de zi, pe baza unor directii strategice discutate si hotarate cu factorul de decizie, cu ministrul de resort, cu factorul politic in subordinea caruia proiectul respectiv se afla, dar trebuie lasate sa-si desfasoare activitatea zilnica fara a fi atat de des influentate de schimbarile politice”, a opinat Nadia Badea.

In sesiunea de dupa-amiaza a lucrarilor conferintei, care s-au finalizat prin concluzii in jurul orei 16:15, au mai luat cuvantul la microfon, printre altii, Gheorghe Udriste, presedintele Consiliului de Administratie din cadrul Metroul SA, care s-a referit la problemele majore si solutiile identificate in dezvoltarea proiectelor de infrastructura rutiera, cale ferata si metrou, Dinu Popescu, secretar general ARIC, cu o prelegere despre rolul consultantului in implementarea proiectelor etc.

In expunerea sa, Gheorghe Udriste a criticat numirile politice la companiile de administrare a infrastructurii, subliniind ca si in prezent „ministrul X de la nu stiu care minister pune pe lista (anumite persoane ce trebuie sa se afle la conducerea companiilor de stat ce se ocupa cu administrarea infrastructurii - n.r.), pe (...) Popescu, Georgescu, Vasilescu (...). Si intre Popescu, Georgescu, Vasilescu e si ala care trebuie sa fie, care pana mai deunazi lipea afise. Si asa ajunge un individ nepregatit sa conduca o institutie colosal de grea pentru Romania, care reprezinta Romania, Compania Nationala de Drumuri, Metroul, CFR-ul - de care s-a ales praful -, sa-l conduca unul care in viata lui nu a lucrat, nu a tras o linie cu diploma de inginer in buzunar”.

In alta ordine de idei, Gheorghe Udriste a afirmat ca lucrarile la magistralele spre Otopeni si spre Drumul Taberei au fost blocate la ordin politic. „Fostul premier a blocat metroul spre Otopeni. Nu stie nimeni cine a blocat Drumul Taberei? Cine a blocat Otopeniul? Fenechiu, Ponta, pe ei trebuie sa-i intrebe lumea pe strada, ca acum se bat cu pumnul in piept ca au facut partide noi”, a spus Gheorghe Udriste.

In cuvantul sau de deschidere, ca moderator al panelului „Probleme si solutii - lipsa pregatirii proiectelor, o problema strategica”, derulat in sesiunea de dimineata a lucrarilor conferintei, Michael Stanciu, presedintele Asociatiei Romane a Inginerilor Consultanti (ARIC) - implicata in co-organizarea evenimentului - a aratat ca realizarea proiectelor de infrastructura se facea in anii '90 cu accent pe implementarea si monitorizarea atenta a acestora, iar dupa ce Romania a inceput sa foloseasca fonduri de pre-aderare, specialistii au fost preocupati de absorbtia banilor europeni, ce reprezinta o problema falsa.

„Nu absorbtia de fonduri este problema. In anii '90, cand BEI, Banca Mondiala, BERD erau finantatorii proiectelor de infrastructura, aceste investitii se faceau cu focalizare puternica asupra implementarii proiectelor, cu o monitorizare foarte rigida si foarte atenta. In momentul in care au intrat fondurile de pre-aderare s-a schimbat perceptia si deodata nu am mai fost preocupati de implementarea de proiecte, ci de absorbtia de fonduri, ceea ce este o problema fals pusa”, a declarat Michael Stanciu.

In opinia expertului, o prima faza a proiectului este reprezentata de planificarea judicioasa a acestuia. „Romania are nevoie de o retea de aproximativ 3.000 de km de autostrazi. In prezent, exista 746 de km de autostrazi dati in functiune, din care 550 km construiti in ultimii 28 de ani, astfel ca rata de construire este de 20 de km pe an. Pana in 2020 ar trebui finalizati 307 km. Astfel, pentru perioada 2020 - 2030 ne raman 1.947 de km de facut, cu o rata medie de 195 de km pe an. Insa, daca se foloseste aceeasi reteta ca pana in prezent, nu avem cum sa obtinem rezultate diferite. Deci, reteta trebuie schimbata si consider ca una din problemele fundamentale este capacitatea institutionala a autoritatilor contractante, dar si sustinerea sectorului privat de catre Guvernul Romaniei", a adaugat Michael Stanciu.

Specialistul sustine ca nu se pune problema fondurilor si ca prin Programul Operational Infrastructura Mare s-au alocat 11,1 miliarde euro pentru domenii ca transport, mediu si energie, in exercitiul financiar 2014 - 2020, din care 4,6 miliarde euro sunt pentru infrastructura rutiera.

„Dupa trei ani si jumatate, vedem ca practic avem aceeasi suma de absorbit, deci nu s-a absorbit aproape nimic dupa trei ani si jumatate. As vrea sa fac o diferenta intre ce inseamna absorbtie si ce inseamna implementare. Absorbtia intotdeauna se face la nivel de pregatire de proiect. In mod gresit se intelege absorbtie in momentul in care avem constructorul pe santier. Este gresit. Atunci se implementeaza. Atunci se cheltuiesc fondurile acestea, dar ele se atrag in momentul in care se face pregatirea proiectului in baza acestor studii de fezabilitate care au fost foarte nepotrivit criticate atat de mass-media, cat si de autoritati, neintelegandu-se rolul studiului de fezabilitate”, a avertizat Michael Stanciu.

De asemenea, in opinia sa, pentru a se evita erorile din trecut sau cele actuale, ar fi bine ca pregatirea proiectelor sa se realizeze inaintea inceperii exercitiului financiar.

„Nu ne apucam de pregatirea proiectelor in anul 2014, ca vedeti ca suntem in anul 2018 si nu avem absolut nimic ca proiecte care ar trebui sa vina si cu care s-ar putea absorbi fonduri europene! Este foarte important sa avem aceasta planificare foarte bine facuta. Si planificarea inseamna viziune, inseamna strategie. Intr-o exprimare plastica, simtim ca, practic, navigam intr-o mare fara repere si nici macar cu o busola! Suntem haotic in toata aceasta dezvoltare, fara a merge nicaieri! Si prin a opera in acelasi mod nu facem decat sa confirmam ca nu se va face nimic nici in viitor!”, a aratat Michael Stanciu.

Presedintele ARIC a spus, in concluzie, ca o problema o constituie faptul ca nu se acorda suficienta atentie proiectarii. De asemenea, studiile de fezabilitate ar trebui precedate de studii de prefezabilitate, acestea avand ca scop sa arate traseul optim pentru viitoarele obiective de infrastructura. Informatii suplimentare, la www.araco.ro si www.aric.ro