BUCURESTI: Proiect feroviar pentru dezvoltarea Zonei Metropolitane Nord-Vest

Studiul Bancii Mondiale privind "Activele Cailor Ferate Romane - Ghid de valorificare si regenerare durabila" analizeaza zona de dezvoltare metropolitana nord-vest, care cuprinde localitatile Chitila, Chiajna, Buftea, Mogosoaia, Ciorogarla, Sabareni ce sunt conectate prin liniile trenului metropolitan de nodul feroviar Carpati localizat la intersectia cartierelor Chitila, Straulesti, Bucurestii Noi si Giulesti Sarbi, iar de aici ele continua spre Gara de Nord.

Un proiect similar este prevazut si pentru zona de nord a Capitalei, care cuprinde nordul Sectorului 1 si localitatile Mogosoaia, Otopeni, Voluntari, Corbeanca, Tunari, Balotesti, Moara Vlasiei si Stefanestii de Jos, zone ce au inregistrat un ritm alert de expansiune in ultimii ani.

Dinamicile de dezvoltare din ultimii ani au fost unele de crestere, atat in interiorul Municipiului Bucuresti, unde cartierele Chitila-Bucurestii Noi-Straulesti au inceput un proces de densificare si tranzitie de la locuinte individuale la locuinte colective cu regim inaltime mic, iar pe fostele platforme industriale si terenurile virane se dezvolta treptat proiecte rezidentiale cu regim mare de inaltime si spatii de birouri. De asemenea, localitatile Chiaja, Buftea si Mogosoaia s-au extins puternic intr-un mod dispersat si de densitate mica.

Aceste forme insa, indica faptul ca pe termen lung, dezvoltarea va continua in aceste localitati, iar treptat, cu ajutorul planificarii urbanistice durabile zonele se vor compacta si densifica. Conexiunile la trenul metropolitan vor reprezenta un imbold suplimentar, crescand atractivitatea zonei de influenta imediata.

Totodata, exista anumite comunitati peri-urbane mai putin dinamice, a caror conexiune prin noduri intermodale va conecta locuitorii la oportunitati de angajare si le va face atractive pe piata rezidentiala.

 

De-a lungul soselei de centura, se afla in curs de dezvoltare o serie de cartiere peri-urbane cu regim de inaltime mediu, ce au beneficiat de o planificare urbana integrata, precum Greenfield sau Cosmopolis, ce concentreaza deja aproximativ 25.000 de locuitori. Tot aici exista dezvoltari de tip logistic, concentrate in dreptul intersectiei cu Str. Garii Otopeni, cu drumul DJ200B din Tunari si la intersectia cu A3, in Stefanestii de Jos. Avand in vedere fragmentarea acestor zone de soseaua de centura si alaturarea dintre scara industriala/ rezidentiala si zone inca nedezvoltate, este importanta regandirea la scara umana a conexiunilor locale din jurul statiilor.

 

• asigurarea unei legaturi accesibile in 10 minute din comunitatile peri-urbane spre centrul Bucurestiului, prioritizand accesibilitatea pietonala, ce corespunde unei distante de aproximativ 800 de metri, apoi cea velo (2 km) si pe urma schimburile intermodale si masina (8km);

• conectarea fortei de munca la oportunitatile economice din zona metropolitana, luand in considerare un timp de calatorie de 60 de minute;

• prioritizarea dezvoltarii urbane compacte si mixte in aria de influenta a coridorului feroviar.

 

 

1. Statia Balotesti

Amplasarea actuala a punctului de stationare Balotesti (A) se afla intr-o zona neconstruita ce nu prezinta dinamici de dezvoltare. In cazul valorificarii viitoare a acestor terenuri, se va justifica acest punct de stationare, altfel se recomanda mutarea punctului propus catre Dimieni - intersectia cu DJ200B, unde se poate crea un nod intermodal catre comuna Balotesti si zona sa de dezvoltare, deservind comunitatea rurala de acolo si deschizand perspective de dezvoltare orientata spre tranzit. 

 

2. Statia Caciulati

Statia CF Caciulati existenta (A) se afla la o distanta considerabila de zona construita, la aproximativ 1 km de primele case si fara acces direct la drumuri principale. Pentru a deservi direct comunitatea prin mijloace nemotorizate, se recomanda mutarea punctului de stationare la intersectia cu Str. Drumul Teilor, de unde in 10-15 minute pe jos se poate ajunge in centrul comunei si de unde se pot construi piste de biciclete catre comuna si mai departe, catre Moara Vlasiei.

 

3. Odaile/ DNCB

Desi este o zona destul de dens construita, unde identificarea unui teren pentru punctul de stationare ar putea reprezenta o provocare, dinamicile de dezvoltare au fost unele accelerate, atat pentru rezidential, cat si activitati economice.

 

4. Statia Greenfield

Complexul rezidential Greenfield gazduieste deja peste 12.000 locuitori, iar proiectul prevede ca pana in 2028 vor fi construite inca 3.000 de apartamente, reprezentand asadar o comunitate reprezentativa, ce ar avea nevoie de amplasarea unui punct de stationare. Este important ca planificarea sa se faca in colaborare cu cea a cartierului, pentru a asigura o dezvoltare armonioasa, compacta si orientata in jurul nodului de tranzit.

 

5. Statia Cosmopolis

Cartier rezidential cu intrare din Soseaua de Centura cu o populatie de peste 13.000 locuitori si planuri de expansiune. Amplasarea unei statii pe traseul trenului metropolitan in dreptul intrarii spre cartierul Cosmopolis (la o distanta de 800m) fata de intrare ar putea reduce considerabil utilizarea masinilor personale, daca se amenajeaza de asemenea piste de biciclete si trotuare pe aceasta distanta si se promoveaza un stil de viata sanatos. De asemenea, se pot introduce servicii de transport local de la statia de cale ferata la intrarea in cartier.

 

Analiza atractorilor indica o concentrare a locurilor de munca de-a lungul soselei de centura, la intersectia acesteia cu A1, dar si in zona Buftea - Chitila si tendinta de crestere. Importanta nodului feroviar Carpati si resursele generoase de teren din aceasta zona, deschide oportunitatea dezvoltarii unui centru de business.

 

• asigurarea unei legaturi accesibile in 10 minute din comunitatile peri-urbane spre centrul Bucurestiului, prioritizand accesibilitatea pietonala, ce corespunde unei distante de aproximativ 800 m, apoi cea velo (2 km), si apoi schimburile intermodale si masina (8 km);

• conectarea fortei de munca la oportunitatile economice din zona metropolitana, luand in considerare un timp de calatorie de aproximativ 30 de minute;

• prioritizarea dezvoltarii urbane compacte si mixte in aria de influenta a coridorului feroviar.

 

 

1. Statia Buciumeni - sat apartinator orasului Buftea, fara dinamici de dezvoltare semnificative, divizata de liniile de cale ferata si cu conexiuni prin transport public slabe catre municipiul Bucuresti.

Amplasarea statiei in centrul imaginar al asezarii, desi necesita mai multe interventii in infrastructura locala pentru o buna conexiune cu locuintele, va acoperi o arie locuita mai mare fata de propunerea actuala, va incuraja dezvoltarea parcelelor din vecinatatea caii ferate, compactarea asezarii si imbunatatirea conexiunilor nemotorizate. In momentul de fata, asezarea are forma unui patrulater dezvoltat doar pe margini, fara conexiuni directe in interiorul acestuia. Imaginile satelitare indica formarea unei alei informale ce trece peste calea ferata, indicand tendinta oamenilor de a folosi aceasta cale mai directa.

Se propune planificarea statiei in mod integrat, amplasarea ei la acest punct de intersectie si amenajarea acelui coridor pentru pietoni si biciclete.

 

2. Statia Chitila 2 - Zona de dezvoltare rezidentiala cu acces imediat (raza 10 min pietonal/ velo) la linia de cale ferata, a carei dinamici de crestere justifica amplasarea unei statii.

Zona de nord a orasului Chitila s-a dezvoltat puternic in ultimii ani, dinspre Sos. Banatului spre Lacul Mogosoaia. Pentru o dezvoltare cat mai sustenabila si compacta, se va urmari densificarea zonei si apoi extinderea treptata inspre lac fiind prevazuta pentru extindere rezidentiala, iar pe malul lacului este prevazuta in PUZ o zona cu functiuni mixte si locuinte colective cu regim de inaltime mediu.

 

3. Statia Straulesti - Zona de locuinte individuale - Cartierul Straulesti si zona de dezvoltare cu functiuni mixte (Centrul Comercial Colosseum) unde exista rezerve de teren si intentia elaborarii unui PUZ director, cu legaturi de transport public limitate.

Densitatea, profilul functional si directiile de dezvoltare justifica amplasarea unei statii in acest punct, cu utilitate locala dar si ca posibil punct intermodal cu acces direct spre Sos. Centura. Sos. Chitila este o bariera importanta ce divizeaza zona de acoperire directa, tranzitarea sigura a acesteia fiind importanta in proiectarea statiei.

 

4. Statiile Chiajna si Rosu - Zona de dezvoltare rezidentiala puternica, ce a atins deja o densitate mare, cu un grad mare de dependenta fata de automobil.

Gara Chiajna actuala nu are o acoperire directa (nemotorizata) la aceste noi cartiere, fiind indicata mutarea ei spre Gradina Zoologica/ parc, dar si infiintarea unei a doua statii la intersectia cu Str. Apeductului. Totusi, premisele de dezvoltare pe termen lung deschid oportunitati de crestere si in jurul statiei existente.