Problematica sigurantei si sanatatii structurale a infrastructurilor portuare si aeriene este tratata superficial inca de la nivelul elaborarii Studiului de Fezabilitate, atat tehnic, cat si ca buget alocat, spune Mariana Garstea, presedinta Asociatiei Profesionale pentru Monitorizare Geotehnica si Structurala (APMGS) in urma unei analize a informatiilor publice, licitatiilor si proiectelor aflate in dezvoltare. "Majoritatea documentatiilor analizate se concentreaza pe proiectare si executie, mai putin pe exploatare. Insa raportul ar trebui sa fie invers. Ce fel de exploatare ne dorim - cu costuri reduse, eficienta, sigura, rezilienta si sanatoasa - si care este bugetul necesar ca sa mentinem un anumit nivel de functionalitate, cu totii parametrii aliniati, pe ce perioada etc. si de aici lucrurile devin clare. Foarte rar intalnim proiecte de urmarire a comportarii in timp pentru acest tip de infrastructuri care sa fie bine structurate, cu analize tehnice in spate, cu riscuri foarte clar identificate si instrumentatia pe masura acestora, totul corelat atat tehnic, cat si financiar, si legat de planuri de interventie in cazul anumitor incidente. Pentru ca monitorizarea fara un plan de masuri de interventie, este irelevanta", a subliniat Mariana Garstea.
APMGS depune foarte multe eforturi in procesul de informare a administratorilor de infrastructuri referitor la legislatia nationala, internationala si la tehnologiile existente, din ce in ce mai performante, fie ca vorbim de IoT, transmitere data in timp real, colectare si procesare de date intr-un mod extrem de bine organizat si, cel mai important, informatiile livrate catre gestionari pentru procesul decizional global.
Peste 90% din proiecte nu au prevazute lucrari de monitorizare geotehnica si structurala
Fiecare tip de infrastructura are riscurile sale specifice, in functie de scop, amplasament, conditii de teren, mod de exploatare, nivelurile de siguranta si rezilienta cerute etc. Lucrarile de monitorizare structurala si geotehnica sunt extrem de specifice si necesare doar in urma identificarii riscurilor de catre beneficiarul lucrarilor prin proiectanti/ constructori.
"Legislatia actuala impune si ii obliga pe beneficiari sa implementeze proiecte de monitorizare pentru infrastructurile critice pe durata lucrarilor de executie si exploatare. Realitatea din teren este diferita. Pentru un proiect nou de dezvoltare, modernizare etc., aceste lucrari trebuie prevazute din faza SF, atat tehnic, cat si bugetate. Nu se intampla in peste 90% din proiecte si se ajunge in executie cu o necesitate clara de lucrari de monitorizare, insa fara a fi bugetate, licitate si situatia se complica destul de mult. Este nevoie de o schimbare a modului de lucru, lucrarile de monitorizare structurala si geotehnica trebuie cerute si contractate direct de catre beneficiari, conform legislatiei in vigoare si contractarea doar a firmelor specializate, autorizate sa faca astfel de lucrari. Erorile si neprofesionalismul nu isi au loc in acest domeniu, unde calitatea datelor este vitala", subliniaza Mariana Garstea.
Diferenta majora a acestor lucrari pentru infrastructurile portuare si aeriene este criticitatea riscurilor si de aici obligativitatea implementarii monitorizarii real-time a acestora, data management profesionist si specialisti extrem de bine pregatiti.
Investitii de miliarde de euro trebuie gestionate corect
Cand discutam despre infrastructura portuara in Romania, trebuie sa facem referire in primul rand la Portul Constanta, cel mai mare si mai important port din bazinul Marii Negre, cu o suprafata de aproximativ 4.000 ha si care, din punct de vedere al capacitatilor de manipulare, s-a dezvoltat in hub - port de tranzit si de transbordare catre alte porturi din bazinul Marii Negre, a precizat Mariana Garstea.
Conform informatiilor publice din mai 2023, Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta (CNAPM), aflata in subordinea Ministerului Transporturilor, avea aprobate si in pregatire investitii de peste 650 de milioane de euro in infrastructura portuara. Romania are peste 35 de porturi fluviale (interioare) si 5 de tip fluvio-maritim: Sulina, Isaccea, Tulcea, Galati, Braila. La sfarsitul anului 2022, statul roman a promis cateva sute de milioane de lei investitii pentru modernizarea si repararea intregii infrastructuri portuare. Conform planului investitional 2020-2030 al Ministerului Transporturilor, cele mai importante obiective strategice sunt:
- asigurarea adancimilor minime de navigatie pe Dunare;
- dezvoltarea si modernizarea canalelor navigabile;
- dezvoltarea si modernizarea Portului Constanta pentru atingerea de noi fluxuri de marfa si cresterea competitivitatii acestuia;
- crearea unei retele primare a porturilor fluviale ale Romaniei si focalizarea investitiilor pentru dezvoltarea acesteia;
- promovarea transportului pe caile navigabile interioare.
Conform informatiilor publice, citate de APMGS, principalele aeroporturi din Romania, precum si infrastructura critica aeriana beneficiaza de investitii importante, in valoare de aproape un miliard de euro, pe fondul cresterii fluxului de pasageri care tranziteaza Romania pe rutele aeriene, dar si ca urmare a deciziilor strategice de intarire a bazelor NATO din Romania, pe fondul evolutiilor geo-politice recente. Unele dintre proiecte sunt in curs de derulare inca din 2022, majoritatea investitiilor urmand a fi absorbite pana in 2024.
Printre cei mai mari beneficiari ai investitiilor anuntate pentru aeroporturile din Romania se numara Aeroportul International Henri Coanda, Aeroportul Brasov, aeroporturile din Craiova, Iasi, Cluj-Napoca sau Constanta.
