IRD Engineering: Expertiza italiana pentru proiecte complexe in Romania

Interviu cu Radu Miriță (38 de ani), Director IRD Engineering, Sucursala Romania si specialist cu o experienta profesionala de 16 ani in domeniul constructiilor.

 

- Compania noastra a mai implementat anterior proiecte in Romania, insa, in trecut, abordarea pietei locale a privit strict interventii project-based, fara a avea in vedere deschiderea unui birou local. In perioada 2021-2022, divizia de Dezvoltarea Afacerilor de la sediul central din Roma a identificat aparitia, in plan local, a unei serii de oportunitati atractive, care au vizat core businessul companiei IRD Engineering, respectiv, consultanta pentru infrastructura rutiera si lucrari conexe (terasamente, poduri, tuneluri, viaducte etc.) si a decis sa aloce timp si resurse pentru participarea, cu oferta, la licitatiile publice pentru atribuirea respectivelor contracte de consultanta. 

In vara anului 2022, ca urmare a atribuirii, catre IRD Engineering, a contractului de supervizare pentru sectiunea de autostrada Chetani - Campia Turzii, compania mama a decis sa-si asume un angajament pe termen lung pentru piata din Romania, prin deschiderea unui birou in Bucuresti si angajarea unei echipe de specialisti locali, dedicati implementarii unei strategii bine conturate de expansiune a activitatii companiei in Romania. Un an de zile mai tarziu, putem conchide ca strategia folosita a generat rezultate peste asteptari, intrucat, in acest interval de timp, sucursala din Romania a fost declarata castigatoarea altor 3 contracte de supervizare a lucrarilor de executie de autostrazi si se afla in pozitii favorabile pentru atribuirea altor contracte similare.

 

- Dupa cum am mentionat anterior, proiectul care a creat oportunitatea unei prezente permanente in Romania a IRD Engineering este sectiunea de autostrada Chetani - Campia Turzii. Proiectul se afla astazi intr-un stadiu de executie de 55%, existand asteptari puternice din partea beneficiarului ca termenul de finalizare asumat de antreprenor sa fie devansat cu minimum 3 luni, iar tronsonul de drum sa fie dat in folosinta la finalul anului 2023. In decursul ultimelor 3 luni ne-au fost atribuite contractele de supervizare pentru sectiunea Margina - Holdea din Autostrada A1 - Lugoj - Deva (celebra bucata de autostrada aflata la al treilea contract de executie, in cadrul caruia urmeaza a fi realizate ecoducte pentru mamifere mari) si pentru tronsoanele 3 si 4 din Autostrada A7, sectiunea Buzau - Focsani, respectiv tronsonul Ramnicu Sarat - Mandresti si centura a orasului Focsani. Lucrarile pentru aceste contracte sunt deja incepute, in ambele cazuri procentul de realizare fiind de circa 20%, insa contractele de supervizare sunt abia la inceput sau, in cazul tronsonului 4, in curs de semnare. 

 

- In perioada imediat urmatoare, focusul strategic al companiei va cadea pe implementarea cu succes a contractelor de supervizare deja castigate. Consideram esentiale, pentru acest scop, asigurarea unui mediu de lucru prietenos si confortabil pentru angajatii si colaboratorii nostri, identificarea si atragerea in echipa a unor profesionisti de noua generatie si pregatirea lor pentru provocarile specifice domeniului consultantei, dar si pe construirea unor relatii functionale cu clientii actuali, bazate pe respect reciproc si interes comun in executarea unor proiecte de infrastructura rutiera de calitate superioara. Pe viitor, intentionam diversificarea portofoliului local de contracte, astfel incat acesta sa includa, in urmatorii ani, servicii de consultanta pentru domeniul constructiilor feroviare, civile - spitale, scoli, infrastructuri de mediu si, nu in ultimul rand, infrastructura militara de aparare. 

 

 

- Suntem de opinie ca traim in "epoca de aur" a constructiei retelei de transport public in Romania. Afirm asta pentru ca niciodata Romania nu a avut deschise, in paralel, atatea santiere pentru autostrazi, drumuri expres, poduri, cai ferate etc. precum in momentul prezent. Spre deosebire de situatiile cu care ne-am confruntat in trecut, acum aceste santiere sunt deschise, functionale si beneficiaza de finantari sigure. Pe majoritatea din ele se desfasoara, in prezent, o activitate intensa si progrese considerabile, existand astfel asteptari mari de finalizare a lucrarilor respective in termenele asumate de antreprenori. 

In contextul oportunitatilor actuale de finantare din PNRR si din fondurile europene tip FEDR, consideram ca cea mai mare provocare cu care se confrunta statul roman este cea a identificarii unor surse de asigurare a cofinantarii tuturor proiectelor prinse in programele de investitii, in procentele convenite cu finantatorii si, in special, a resurselor financiare necesare acoperirii costurilor totale de implementare a acestor proiecte pana la momentul rambursarii acestora de catre institutiile europene de monitorizare si control. 

Cred ca statul roman trebuie sa manifeste eforturi exceptionale pentru a asigura finalizarea cu succes a investitiilor deja incepute, dar si a celor planificate a fi realizate din actuala alocare financiara EU 2021-2027 si EU Next Generation (PNRR), cu precadere a investitiilor in infrastructura rutiera, in considerarea faptului ca prioritatile Uniunii Europene pentru urmatoarele alocari financiare se vor concentra spre investitiile in infrastructura de transport nepoluant. Dupa doua exercitii financiare in care nu am stralucit defel in utilizarea fondurilor alocate pentru infrastructura rutiera, consider ca a venit momentul oportun sa aratam ca am invatat lectiile esecurilor anterioare, care au generat fazari de proiecte pe parcursul a 10-14 ani si ca putem demonstra, astazi, o reala crestere a capacitatii de absorbtie, pe fondul maturizarii institutionale a tuturor actorilor implicati in procesul de administrare a fondurilor nerambursabile.

 

- Absorbtia finantarilor internationale nerambursabile presupune un efort concertat din partea reprezentantilor administratiei publice si a celor din mediul privat, in care cunoasterea profunda, de catre decidenti, a realitatilor pietei este imperios necesara si cooperarea intre parti reprezinta cheia succesului. Reprezentantii statului ar trebuie sa elaboreze strategiile de contractare pentru proiectele mari de infrastructura rutiera doar dupa o analiza temeinica a pietei locale si dupa consultari cu reprezentantii asociatiilor de profil pentru a putea formula, prin documentatiile de atribuire, niste asteptari realiste de la ofertanti si, implicit, pentru a primi, din partea lor, oferte corecte, care sa se transpuna in contracte implementate cu succes. 

 

 

De asemenea, un aspect foarte important este respectarea calendarului procedurilor de atribuire. Pentru aceasta, autoritatile contractante trebuie sa se asigure ca elaboreaza documentatii clare, cu prevederi si cerinte in deplina conformitate cu legea, ca raspund in timp util si in mod clar tuturor clarificarilor adresate de ofertanti si ca nu suspenda in mod neintemeiat procedurile deja lansate. In cazul suspendarii acestora din motive independente de autoritatile contractante, pentru durate care uneori depasesc chiar un an de zile de la lansare, acestea trebuie sa asigure mecanisme contractuale corecte si eficiente de ajustare a pretului contractului, in functie de indicatorii macroeconomici relevanti, care sa permita actualizarea in timp real a bugetelor, si nu doar la un anumit interval de timp (de exemplu minimum 6 luni) dupa semnarea contractului.

Se pune, de asemenea, problema lipsei predictibilitatii fiscale, in contextul implementarii proiectelor care sunt deja scoase la licitatie sau aflate in executie. Domeniul constructiilor asteapta cu sufletul la gura finalizarea pachetului de masuri fiscale care vor avea menirea de a reduce deficitului bugetar al Romaniei. Problema care se ridica in urma adoptarii acestor masuri este aceea ca impactul acestora nu a fost analizat si cuantificat in bugetele proiectelor mentionate mai sus, acest aspect devenind fezabil doar ulterior transpunerii in legislatie a respectivului pachet de masuri. 

Trebuie sa subliniem si faptul ca aceste proiecte au suportat deja socul modificarii plafonului de acordare a facilitatilor fiscale incepand cu luna august 2022, dar si cel al maririi salariului minim pe economie, incepand cu 1 ianuarie 2023. Iar daca antreprenorii si proiectantii au beneficiat de o formula speciala de ajustare a contractelor, ca urmare a declansarii conflictului militar din Ucraina, in baza prevederilor OUG nr. 64/2022, sectorul consultantei in constructii a fost omis din perspectiva masurilor guvernamentale de redresare a echilibrului contractual. Pe cale de consecinta, recomandam decidentilor prudenta maxima, moderatie si diligenta in elaborarea modificarilor cadrului fiscal, si, in mod special, in ceea ce priveste calendarul de implementare a acestora, pentru ca proiectele curente sa fie ferite, pe cat se poate, de unda de soc a acestora.  

 

- In peisajul actual al consultantei in constructii, reprezinta o reala problema asigurarea serviciilor de specialitate pentru multitudinea de proiecte de infrastructura rutiera aflate in implementare. Tipul de expertiza solicitat de administratorul retelei rutiere din Romania (una specifica, dobandita in zeci de ani de activitate) este, indeosebi, gasit la o forta de munca imbatranita, majoritatea oamenilor care corespund profilelor de experti solicitate prin documentatiile de atribuire a contractelor fiind pensionari. Forta de munca tanara alege deseori sa migreze, temporar sau definitiv spre Vestul Europei, Orientul Mijlociu sau tarile in curs de dezvoltare, unde institutii financiare internationale precum BEI sau BERD inca gestioneaza proiecte de investitii, atrasa de onorariile simtitor mai consistente care le sunt oferite acolo. 

 

 

Insa, in contextul actual, nu se pune neaparat problema unei subdimensionari a onorariilor consultantilor cat, mai degraba, problema supradimensionarii cerintelor clientului in raport cu onorariile bugetate de el insusi. Cand, din forta de munca existenta pe piata, un procent de, sa zicem, doar 3% pot indeplini cerintele de experienta profesionala ale clientului, atunci este evident ca persoanele respective pot solicita onorarii disproportionat de mari fata de cele solicitate de restul expertilor din piata. Acest aspect atrage dupa sine si incidenta practicilor de tip "furt de creiere", fortand companiile din piata sa se intreaca in mod constant intr-o competitie pentru asigurarea expertizei respectivilor experti, in timp ce restul de 97% dintre ei nu-si pot gasi pozitii potrivite cu gradul lor de seniorie, din cauza conditiilor restrictive impuse de client pentru participarea la procedurile de atribuire. Competitia aceasta genereaza, inevitabil, majorarea uneori nejustificata a onorariilor, care, in consecinta, depasesc bugetele alocate de catre Beneficiar si determina piata sa se reorienteze catre solutii de tipul importului de capital uman. 

 

- In ceea ce ne priveste, avantajul de a fi reprezentantii unei companii multinationale de top este acela ca putem oricand mobiliza pe proiectele castigate in Romania specialisti din afara spatiului UE, din tari precum Serbia, Muntenegru, Albania sau statele ex-sovietice, care au o inalta pregatire si experienta specifica in lucrari de infrastructura complexa, cu precadere in domeniul lucrarilor de poduri, viaducte si tuneluri, segment specific in care piata din Romania nu exceleaza, in principal pentru ca investitiile noi de acest tip au fost destul de rare in ultimii 30 de ani. Personal, nu consider ca aceasta este cea mai buna solutie pentru Romania, intrucat acest scenariul acesta ne exonereaza de raspunderea comuna, a angajatorilor din piata si a beneficiarilor proiectelor de investii, de a implica in oportunitatile existente si, implicit, de a pregati direct la locul de munca, o generatie noua de specialisti in infrastructura. 

Desigur, pe langa cele mentionate mai sus, in activitatea de zi cu zi, consultantii se mai pot lovi de o serie de alte probleme specifice domeniului de activitate, cum ar fi, spre exemplu, incapacitatea de a obtine scrisori de garantie bancara de participare sau de buna executie, ca urmare a modificarilor aparute in politica bancilor privind constituirea de depozite cu titlu de colateralitate pentru respectivele scrisori, parcurgerea unor proceduri anevoioase de autorizare pentru a activa in anumite domenii (ex: in consultanta de infrastructura feroviara), imposibilitatea de a asigura cash-flow-ul proiectelor in conditiile unor minime intarzieri la plata din partea clientilor, si multe altele. Din acest punct de vedere, ne consideram privilegiati, intrucat compania-mama din Italia ne acorda tot suportul necesar, inclusiv din punct de vedere profesional, logistic si financiar, ce conduce la prevenirea oricaror sincope in implementarea contractelor noastre si, implicit, la dezvoltarea unor relatii sanatoase si reciproc avantajoase cu angajatii, colaboratorii si clientii nostri.