In acest moment, la nivel national sunt contracte de (proiectare si) executie semnate pentru aproximativ 670 km de autostrada si drum expres, plus alti 270 km in diverse faze de licitatie. In total, aproximativ 1.000 km de drumuri de mare viteza pe care Romania trebuie sa le construiasca pana la finalul acestui deceniu. Ionut Ciurea, directorul executiv al Asociatiei Pro Infrastructura, este de parere ca acest lucru este posibil, dar nu va fi simplu. "Marile examene acum vin: autostrazile montane, marile tuneluri rutiere, grele provocari chiar si in campie, pentru ca piata este intinsa la maximum. In plus, banii europeni sunt gata. Programul Transport, urmasul POIM, este supracontractat de 3 ori. Adica Romania are depuse proiecte a caror valoare este de 3 ori mai mare decat cea a fondurilor disponibile: 9,7 miliarde euro pentru rutier, feroviar, metrou si metropolitan", subliniaza specialistul. Misiunea Asociatiei Pro Infrastructura, activa din anul 2015, este de a sustine si promova dezvoltarea infrastructurii ca factor cheie in obtinerea prosperitatii si cresterii sustenabile a Romaniei. Printre directiile strategice de actiune ale organizatiei se afla monitorizarea infrastructurii, luari de pozitie, siguranta circulatiei si mentenanta, precum si participarea in comisiile tehnice, ca observatori.
Interviu cu Ionut Ciurea (40 de ani), directorul executiv al Asociatiei Pro Infrastructura, manager cu o experienta de 8 ani de monitorizare a infrastructurii, in cadrul Pro Infrastructura.
- Cum vedeti evolutia investitiilor in infrastructura in 2023 si cum credeti ca se va dezvolta aceasta, avand in vedere perspectivele de finantare fara precedent?
- Raspunsul este deopotriva complex si frustrant. Pe de o parte, Romania are disponibile fonduri nerambursabile si bani ieftini fara precedent, daca includem si PNRR, pe langa cei din noul Program Operational Transport si, cu siguranta, finantarea aferenta POIM pe transporturi va fi atrasa complet. Pe de alta parte, nevoile de dezvoltare ale tarii si decalajele fata de restul statelor Uniunii Europene sunt atat de mari, incat este o misiune imposibila aducerea infrastructurii de transport la un nivel satisfacator in urmatorii 10-15 ani.
Cateva cifre macro de context. Se implinesc 34 de ani de la Revolutie, in decembrie. Lasam primii 10 ani pentru tranzitia salbatica deoparte, fiindca nimeni nu se gandea atunci la autostrazi si trenuri moderne. Am mostenit aproximativ 100 km de autostrada din vremuri comuniste. Iar acum avem 995 km de autostrada si drum expres veritabil la care adaugam, in scenariul ultra-optimist, vreo 80 care (speram) sa fie inaugurati in urmatoarele 6 luni. La finalul anului 2023 am putea avea, astfel, 1.075 km. Deci, Romania a facut 975 km de drumuri rapide si sigure in 24 de ani, adica 40 km/an. Si mai avem nevoie de alti aproximativ 2.000. Deci, cu aceasta viteza medie, ne trebuie inca 50 de ani sa ajungem la o retea rutiera decenta. In acest moment, avem contracte de (proiectare si) executie semnate pe aproximativ 670 km de autostrada si drum expres, plus alti 270 km in diverse faze de licitatie. Sa zicem, rotund, 1.000 km din cei 2000 ramasi de facut. Si deja tara gafaie. Gafaie atat statul (bugetar, capacitate administrativa), cat si privatul (cashflow, utilaje, materiale de constructie, oameni). Peste toate, este si contextul geopolitic, care a umflat si mai mult preturile escaladate de diversi alti factori economici.
- Care sunt cele mai noi tehnologii utilizate in domeniu si care sunt cele mai mari proiecte realizate in ultima perioada realizate cu acestea?
- Problema nu este insasi achizitia de tehnologie cutting-edge. Vezi podul suspendat de la Braila. Cand banii sunt acolo, cea mai noua tehnologie disponibila la nivel mondial este imediat importata. Este valabil si pentru alte tehnologii folosite pe rutier si feroviar, de la tipuri de betoane, asfalt, sine si trenuri si pana la tipuri de cofraje, iluminat si dotarea spatiilor de servicii. Sigur, sunt probleme de aprovizionare pe anumite componente din cauze post-pandemice (China, in special, dar si SUA) si criza cipurilor. De exemplu, aceste probleme globale afecteaza livrarea trenurilor de metrou de pe magistrala M5 produse de Alstom, care are mari batai de cap cu achizitionarea unor componente electronice. Dar acestea sunt exceptii punctuale. In cele mai multe cazuri, tehnologia vine imediat in transporturile din Romania cand sunt banii acolo si capetele limpezi care deblocheaza birocratia.
- Cum apreciati cadrul legislativ romanesc din domeniul constructiilor de infrastructura?
- Haos, ca de obicei. De exemplu, am pierdut sirul ordonantelor de urgenta date de guvern pentru a rezolva problemele generate de escaladarea preturilor materialelor de constructii. Anul trecut au fost vreo 3, mai intai una care dezavantaja infrastructura, apoi cealalta dezavantaja constructiile civile. Apoi guvernantii au uitat de feroviar. Apoi au mai modificat ceva, deoarece au omis proiectele CEF, contractul-fanion fiind cel pentru reconstructia caii ferate Brasov-Sighisoara care abia de curand s-a deblocat, partial. Statul mai mult fugareste antreprenorii, in loc sa fie partenerul serios pe care-l asteapta acestia. Cu un stat care vrea sa te prinda la cotitura si sa-ti puna in carca toate riscurile unui contract, la ce ne asteptam? La marii "granzi" europeni - Vinci, Hochtief, Skanska, Balfour? Singurul mare antreprenor din top 10 european prezent in Romania este Strabag, ceea ce spune tot despre maturitatea si seriozitatea pietei noastre. "Granzii" puternici doresc predictibilitate, stabilitate si seriozitate, pe care nu le primesc. Si atunci vin la noi aproape exclusiv nume din esaloanele 2 si 3, fiind invadati de companii turcesti, in ultimul timp, cu mari expuneri pe cashflow, politic si tehnic.
- Ce obiective aveti stabilite, la Pro Infrastructura, pentru perioada urmatoare?
- In esenta, aceleasi obiective ca si pana acum: monitorizarea tuturor proiectelor majore de infrastructura de transport din tara, pe toate modurile de transport: rutier, feroviar, metrou, aviatie, mai putin naval, este drept. Plus marile proiecte din urban/ zonele metropolitane. Suntem membri in Comitetul de Monitorizare PT si facem eforturi sa devenim membri observatori in CM PNRR, acolo unde nu ni s-a permis accesul pana acum. Ne-am asumat misiunea de a decodifica pentru publicul larg ceea ce se petrece in infrastructura de transport din tara si sa punem presiune pe autoritati pentru a lua masurile necesare cat mai rapid posibil.
- Care sunt principalele provocari pe care le intampinati in activitate, in prezent?
- Provocarea noastra majora a fost dintotdeauna asigurarea finantarii, in primul rand, pentru ca nu dorim sa avem datorii la nimeni. Doar asa putem fi complet independenti si putem spune obiectiv lucrurilor pe nume, evident, in limita informatiilor pe care le putem primi oficial, dar mai ales neoficial, prin sursele noastre aflate atat la marii beneficiari, cat si la antreprenori si proiectanti. Pe noi ne finanteaza publicul larg, persoanele fizice din comunitate si cei cativa care au companii si inteleg cat de important este ceea ce facem.
Este extrem de greu sa crestem o echipa de 5-10 oameni care sa faca full-time monitorizare, documentare, analize, propuneri solutii, filmari din drona si post-procesare si alte 1.000 de lucruri necesare in viata de zi cu zi a oricarei organizatii. Asa ca functionam cu un singur om platit part-time si zeci de voluntari care investesc, la propriu, zeci de ore in fiecare luna si, unii, bani castigati cu greu din munca lor, pentru a se implica in viata organizatiei si a comunitatii noastre in ansamblul ei.
Cealalta provocare majora este lipsa de transparenta a autoritatilor si, in anumite cazuri si momente, a antreprenorilor si proiectantilor. Acum cativa ani am si dat in judecata CNAIR si MFE pentru ca nu ne-au dat documente cerute pe Legea nr. 544 si am castigat toate cele 7 procese. Dupa multi ani de eforturi, abia in ultima perioada am reusit sa stabilim niste canale de comunicare oficiale si permanente cu marii beneficiari: CFR, Metrorex, speram in curand cu ARF, semnalele fiind bune. Din pacate, doar CNAIR face, in continuare, nota discordanta, avand aceeasi atitudine dispretuitoare fata de solicitarile noastre de acces la sedintele de progres si accesul pe santiere.
